新能源汽車(chē)爆發(fā)前夜 動(dòng)力電池行業(yè)悄然洗牌

SMM資訊：雖然新能源汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)推廣數年，但是相比輿論宣傳的聲勢，實(shí)際發(fā)展的情況一直是“雷聲大、雨點(diǎn)小”，傳統整車(chē)企業(yè)缺乏實(shí)際的激情，新創(chuàng )品牌又缺乏資金和技術(shù)支持。

隨著(zhù)2017年9月“雙積分”政策的正式出臺，輿論普遍認為2018年將會(huì )是新能源汽車(chē)行業(yè)騰飛的一年，理由很簡(jiǎn)單，無(wú)論是整車(chē)企業(yè)還是消費者，對新能源行業(yè)已經(jīng)有了一定程度的理解和了解，上下游配套企業(yè)的整合工作也已經(jīng)進(jìn)行了數年的積累。

事實(shí)上，新能源行業(yè)已經(jīng)從此前并不被業(yè)界看好的小眾市場(chǎng)，轉變成為被各方、包括跨國汽車(chē)企業(yè)越發(fā)重視的藍海領(lǐng)域，江淮大眾、眾泰福特等眾多全新的合資項目皆是為此產(chǎn)生。

作為新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的核心領(lǐng)域，動(dòng)力電池一直是廣泛關(guān)注的焦點(diǎn)，未來(lái)中國動(dòng)力(24.80 -1.47%,診股)電池產(chǎn)業(yè)將如何發(fā)展？

隨著(zhù)新能源汽車(chē)行業(yè)被當作重大戰略，相應的激勵政策也隨之出臺，自2010年《關(guān)于開(kāi)展私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)補貼試點(diǎn)的通知》開(kāi)始，針對新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展的鼓勵性的政策就層出不窮。

不同發(fā)展階段會(huì )有不同的措施，前期主要是以資金的補貼和政策導向，主要是鼓勵和正面的激勵消費者購買(mǎi)，以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈向新能源轉移。這些措施，在行業(yè)發(fā)展初期非常有效，但是不具備可持續。

隨著(zhù)新能源汽車(chē)行業(yè)數量級逐漸增大，財政的負擔也會(huì )越來(lái)越重。

與此同時(shí)，2014年底，在電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)沒(méi)有取得重大突破的情況下，國內宣布進(jìn)入或已經(jīng)進(jìn)入電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的企業(yè)數量，已遠遠超過(guò)了最早從事新能源汽車(chē)研發(fā)的日本。

部分企業(yè)并不具備從事新能源研發(fā)的工作能力卻如此積極的原因正是為了拿到國家和地方政府的補貼。2015年陸續出現的騙補行為被發(fā)現，一些主機廠(chǎng)員工辭職到并不利于整車(chē)企業(yè)發(fā)展的偏遠地級市做電動(dòng)車(chē)改裝公司，一輛車(chē)就能騙取7萬(wàn)元以上的國家和地方補貼，一些幾十人的小企業(yè)一年能夠獲利數億元。

由此，令業(yè)內對于新能源補貼的效果和意義產(chǎn)生了擔憂(yōu)，新能源補貼政策也隨之出現調整，加速退坡也成為各方的共識。盡管目前2018年的新能源補貼政策尚未出臺，但是根據流傳出來(lái)的草案可以發(fā)現，2018年新能源汽車(chē)補貼將加速退坡，其中重要的一點(diǎn)則是，對新能源汽車(chē)續航里程150公里以下的產(chǎn)品補貼或將為零。

輿論認為，這對于新能源行業(yè)的影響將會(huì )是巨大的，特別是2017年風(fēng)光無(wú)限的微型電動(dòng)車(chē)，在2018年上半年銷(xiāo)量或將遭遇重創(chuàng )。

根據目前公開(kāi)的統計數據顯示，2017年微型電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量占據整個(gè)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的65%。在前11個(gè)月中，北汽EC系列和知豆D2分別拿下了細分市場(chǎng)銷(xiāo)量的冠亞軍，北汽EC系列64910輛，知豆D2累計銷(xiāo)量41155輛。

這兩款車(chē)的綜合工況續航里程分別為162km、155km，若按2018年的新標準計算，2018年獲取的“國補+地補”將從今年的5.4萬(wàn)元降至3萬(wàn)元，即在原本10萬(wàn)元左右的終端價(jià)格，需要提升到12.4萬(wàn)元。如果企業(yè)不采取相應的價(jià)格策略調整，電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量斷崖式跳水已經(jīng)能夠預見(jiàn)。

對此，奇瑞新能源電池系統部主任設計師朱廣燕對時(shí)代周報記者表示，退坡從目前來(lái)看是一個(gè)必然趨勢，不一定是一件壞的事情。目前，電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展還是更多依賴(lài)于國家的政策和補貼，一味強調續航里程和能量密度，導致了很多東西可能被掩蓋了。而補貼退坡之后，真正去競爭的就是實(shí)力和技術(shù)，當企業(yè)不是只瞄準補貼去做事情，可能會(huì )采用成本更有優(yōu)勢的、安全性的解決方案。

行業(yè)快速整合

在此前大規模的補貼激勵下，不僅進(jìn)入電動(dòng)車(chē)制造的企業(yè)如雨后春筍，包括上下游配套的企業(yè)也是隨之遍地開(kāi)花，原因與騙補類(lèi)似。

此前對新能源汽車(chē)的補貼力度大且寬松，在汽車(chē)生產(chǎn)的多個(gè)環(huán)節都有補貼，政策則是多部門(mén)共同出臺的，沒(méi)有形成有效的監管。由此導致，一些企業(yè)生產(chǎn)出汽車(chē)就能盈利，大量粗制濫造；有的企業(yè)則在銷(xiāo)售環(huán)節作假，一手建廠(chǎng)，一手成立汽車(chē)租賃公司，簡(jiǎn)易組裝“生產(chǎn)”電動(dòng)車(chē)，騙取補貼，然后轉賣(mài)給自己控制的租賃公司，再拆下電池循環(huán)利用，如此反復騙補。

但在騙補行為被媒體曝光之后，新能源騙補行為得到有效的制止，新能源汽車(chē)行業(yè)逐漸回歸正軌。根據工信部發(fā)布的數據顯示，2017年11月，我國新能源(8.22 -1.08%,診股)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成12.2萬(wàn)輛和11.9萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)70.1%和83%，1-11月累計產(chǎn)銷(xiāo)分別完成63.9萬(wàn)輛和60.9萬(wàn)輛。業(yè)內預測，截至2017年年底，2017年全年銷(xiāo)量將實(shí)現年初規劃的“70萬(wàn)輛”目標。

輿論此前普遍認為新能源汽車(chē)發(fā)展核心是動(dòng)力電池技術(shù)亟待突破，在經(jīng)歷新能源騙補事件之后，動(dòng)力電池的發(fā)展也成為行業(yè)需要重新審視的領(lǐng)域。

中國工程院院士吳鋒對時(shí)代周報記者分析道：“提高電動(dòng)汽車(chē)的續駛里程需要有高比能電池。在追求高比能的時(shí)候，由于熱度會(huì )引起汽車(chē)燃燒爆炸，這又是一個(gè)如何提高電池的安全性的問(wèn)題。產(chǎn)生電池安全性的問(wèn)題并非單一因素，應該在深入全面認識應用環(huán)境下電池反應機制及其伴生副反應的基礎上，多角度、系統得提高鋰離子電池的安全可靠性。這需要從各種材料、電池的設計、電池系統安全性技術(shù)來(lái)綜合解決落地?！?/span>

事實(shí)上，動(dòng)力電池行業(yè)因新能源的快速發(fā)展而面臨更多的問(wèn)題。

數據顯示，2017年以來(lái)，在上游原材料漲價(jià)和下游整車(chē)企業(yè)壓價(jià)的雙重壓力之下，動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)開(kāi)始遭遇“寒冬”，其近期公布的數據更是凸顯了這個(gè)領(lǐng)域面臨的困境。

2017年1-11月國內新能源汽車(chē)動(dòng)力電池累計裝機量只有25.23GWh，并且專(zhuān)家預計2017年全年不會(huì )超過(guò)35GWh，根據第三方統計數據，2017年國內動(dòng)力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過(guò)200GWh。

即便是根據此前的推算，到2020年我國新能源汽車(chē)產(chǎn)量能實(shí)現200 萬(wàn)輛，對于動(dòng)力鋰電池需求量也僅為170Gwh，因此，目前動(dòng)力電池的產(chǎn)能屬于嚴重過(guò)剩。

市場(chǎng)供需如此不平衡，由此導致配套產(chǎn)品進(jìn)入工信部目錄的動(dòng)力電池企業(yè)，已從2016年的200多家，降到目前的90多家。

有業(yè)內人士認為，動(dòng)力電池行業(yè)面臨洗牌，或者說(shuō)大規模洗牌早已開(kāi)始。

前國軒高科(22.33 -0.18%,診股)總裁、國家科技成果轉化基金新能源汽車(chē)創(chuàng )業(yè)投資子基金執行事務(wù)合伙人兼總裁方建華此前向媒體表示，盡管數量縮減了一半多在外界看來(lái)已經(jīng)是很大的調整，但在方建華看來(lái)，這僅僅是調整的開(kāi)始，接下來(lái)的淘汰賽速度會(huì )更快。

諸多問(wèn)題亟待解決

與此同時(shí)，在動(dòng)力電池企業(yè)快速淘汰的同時(shí)，越來(lái)越多整車(chē)企業(yè)開(kāi)始自己選擇中小型動(dòng)力電池企業(yè)配套自己的產(chǎn)品進(jìn)行發(fā)展，包括同樣如雨后春筍出現的新創(chuàng )新能源汽車(chē)品牌企業(yè)也紛紛選對應規模的動(dòng)力電池企業(yè)合作。

有業(yè)內分析人士指出，在傳統汽車(chē)制造供應鏈里面，主機廠(chǎng)就同一個(gè)零部件至少要3家以上的供應商配套供應。在目前新能源汽車(chē)領(lǐng)域，動(dòng)力電池占總成本的30%-50%，這樣一個(gè)關(guān)鍵零部件，主機廠(chǎng)同樣需要3家以上的供應商，而目前國內所謂的動(dòng)力電池大廠(chǎng)不超過(guò)5家。

東莞塔菲爾新能源科技高管江柯成對時(shí)代周報記者表示，目前高品質(zhì)的動(dòng)力電池供應商是不夠車(chē)廠(chǎng)來(lái)選擇的。一方面大家會(huì )發(fā)現產(chǎn)能好像是過(guò)剩了，但是另一方面又不斷有行業(yè)黑馬出現，這一種矛盾的原因，就是現在可供車(chē)廠(chǎng)選擇的高品質(zhì)供應商還是少，車(chē)廠(chǎng)想要建立一個(gè)健壯的供應鏈，他就必須要去開(kāi)發(fā)這樣的一個(gè)供應商。

由此產(chǎn)生的循環(huán)，短時(shí)間內造成的動(dòng)力電池行業(yè)難以形成聚合效應，規模上看來(lái)產(chǎn)能過(guò)剩，但是整體高品質(zhì)、高素質(zhì)的企業(yè)和產(chǎn)品數量并不多。

正是由于以上各自為政、各自發(fā)展的思路，導致動(dòng)力電池行業(yè)無(wú)法形成諸如傳統燃油車(chē)領(lǐng)域那樣全國統一的92#、95#的燃料規格。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇對時(shí)代周報記者表示，2017年動(dòng)力電池的尺寸國標已經(jīng)出臺，經(jīng)過(guò)兩年的博弈，從當時(shí)申報的500多種，到現在依然還有100多種，電池的規格尺寸還是太多，由此導致從電池的設備生產(chǎn)開(kāi)始到使用后的回收都遇到諸多問(wèn)題，良品率也很難提高。

雖然依靠在物流商用領(lǐng)域的發(fā)展，新能源汽車(chē)在2017年獲得了不小的進(jìn)步，但是最終進(jìn)入乘用車(chē)領(lǐng)域之后的發(fā)展形勢如何，特別是補貼退坡之后的市場(chǎng)表現如何走勢，動(dòng)力電池行業(yè)會(huì )不會(huì )像業(yè)內專(zhuān)家描述的“動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍”，今年或將是見(jiàn)分曉的關(guān)鍵一年。